Oggi, ci sono 117 navi che bruciano GNL, di cui oltre due terzi operano in Europa. Un portafoglio ordini confermato di 111 navi vedrà questa cifra doppia. Inoltre, ci sono 114 navi classificate come pronte per il GNL.
Questo pone le basi per il tanto atteso travaso più veloce di GNL come carburante per la spedizione, secondo il consulente senior per l'ambiente di DNV GL Martin Christian Wold .
In particolare, le opzioni di bunkeraggio si stanno espandendo su scala globale. Oggi, ci sono 60 punti di rifornimento in tutto il mondo, tra cui Singapore, il Medio Oriente, i Caraibi e l'Europa, secondo gli ultimi dati del portale di business intelligence LNGi di DNV GL. Altre 28 strutture sono state decise e almeno 36 sono in discussione.
Entro l'inizio del 2018, sei navi da bunkeraggio di GNL saranno operative a livello globale e verranno confermati altri quattro progetti. Principali attori tra cui Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN e Statoil hanno annunciato piani per nuove navi da bunkeraggio di GNL, che, secondo Wold, probabilmente si materializzeranno nel prossimo futuro in località chiave dell'Europa settentrionale, il Medio Oriente, il Golfo del Messico, di Singapore e del Mediterraneo.
"Per i fornitori, è una questione di tempismo. Non porteranno queste strutture online finché non vedranno ordini confermati sufficienti per il tonnellaggio alimentato a GNL per giustificare l'investimento. Tuttavia, stanno anche spintonando per assicurarsi un cliente di ancoraggio e ottenere il vantaggio della prima mossa per impedire ai loro rivali di installarsi nelle vicinanze ", spiega Wold.
Shell, ad esempio, ha appena firmato un accordo di noleggio a lungo termine per una chiatta bunker da 4.000 m3 per fornire bunker di GNL lungo la costa orientale degli Stati Uniti. La crescente domanda di GNL da parte delle compagnie di crociera è stata citata come il principale impulso alla base della decisione.
Anche le prospettive normative sono ora molto più certe, grazie all'OMO che fissa il 2020 come data fissa per l'introduzione del suo tetto globale sul contenuto di zolfo nel carburante.
"Valutare se il GNL come combustibile fornirà un vantaggio competitivo è abbastanza difficile per gli armatori. Dovendo anticipare i vari scenari normativi in aggiunta a ciò, complicare ulteriormente le cose. La decisione dell'IMO apporta ai proprietari la necessaria chiarezza, considerando il passaggio al GNL e ad altri combustibili alternativi ", afferma Wold.
Punto di flesso
Sia SEA \ LNG, una coalizione industriale multisettoriale che lavora per facilitare e accelerare l'adozione diffusa del GNL come combustibile marino, sia la Società per il gas come combustibile marino (SGMF), un'organizzazione non governativa impegnata a promuovere la gestione sicura di GNL come combustibile, credono che un punto di flesso per l'assorbimento di GNL sia più vicino che mai.
Il direttore generale SEA \ LNG, Steve Esau, afferma che il perno dipenderà dalla disponibilità globale di infrastrutture di bunkeraggio vicino ai tradizionali porti di bunkeraggio.
"Nove tra i primi dieci porti petroliferi di bunkeraggio offrono già LNG o hanno piani fermi per farlo entro il 2020" , afferma.
Affrontando le statistiche in un altro modo, ci sono già terminali su larga scala nelle vicinanze di 24 dei 25 principali porti del mondo classificati per volume di scambi. Con un po 'più di investimento nell'ultimo miglio per portare il GNL dall'infrastruttura alle navi, crede che siano in atto le basi per un passaggio più ampio al GNL a partire dal 2020.
"In questo momento solo lo 0,2% della flotta globale indirizzabile è in esecuzione su GNL. Ma con la chiarezza normativa e gli standard stabiliti per la gestione sicura del gas come combustibile marino, credo che vedremo il combustibile GNL per le navi diventare un'opzione mainstream entro i prossimi 5-7 anni " , ha dichiarato Mark Bell, General Manager di SGMF .
Svolta Boxship
Il concetto è sempre più allettante per le linee di container, con diverse aziende che stanno prendendo seriamente in considerazione il GNL per le loro flotte di nuova costruzione. Maersk Line ha sollevato molte sopracciglia quando ha dichiarato pubblicamente che considera i "carburanti alternativi" una soluzione a lungo termine migliore per soddisfare una normativa ambientale più severa rispetto ai depuratori di gas di scarico in combinazione con i motori convenzionali alimentati a olio combustibile pesante (HFO).
Inoltre, CMA CGM ha dichiarato che equipaggerà nove navi da 22.000 TEU con motori che bruciano GNL , migliorando così il loro EEDI di circa il 20% rispetto al tonnellaggio di HFO.
Le approvazioni del GNL da parte di questi importanti operatori potrebbero fungere da catalizzatore che scatena una fuga precipitosa, secondo DNV GL.
"Mentre la speculazione sugli ordini per grandi navi portacontainer alimentate a GNL sulla rotta Europa dell'Est era in aumento, pochi si aspettavano che arrivasse quest'anno un contratto di svolta. Segna un significativo punto di svolta per il GNL come combustibile e per l'attività di spedizione più in generale " , ha affermato Wold.
Esau di SEA \ LNG crede che ci sia un considerevole margine di manovra per i miglioramenti e i miglioramenti da apportare.
"I progressi nella tecnologia e nella propulsione a doppio combustibile, i sistemi di controllo potenziati e l'uso futuro delle turbine a gas presentano ulteriori opportunità per una maggiore riduzione dei gas serra".
I produttori di motori hanno investito ingenti somme in ricerca e sviluppo per migliorare l'efficienza e le prestazioni ambientali dei tradizionali motori a combustione di HFO, stimolati da una combinazione di spinta normativa e domanda da parte degli utenti finali per un migliore consumo di carburante. Con un simile livello di concentrazione e ingegnosità ingegneristica, non ci sono molte ragioni per dubitare che potrebbero ottenere importanti progressi per i motori che operano su GNL.
A più lungo termine, l'eventuale aggiunta di gas naturale rinnovabile - o biometano - nel mix energetico potrebbe offrire ulteriori benefici. Oggi il biometano viene prodotto solo in piccole quantità. Tuttavia, poiché gli incentivi e l'impulso per ridurre i gas serra aumentano, è probabile che anche la produzione aumenti. In particolare, il porto di Rotterdam sta già esplorando il suo potenziale. È troppo presto per dire se si possa produrre abbastanza per alimentare più di una manciata di navi, tuttavia Esaù ritiene che questa sia un'opportunità che deve essere "vigorosamente perseguita".
Mentre il GNL convenzionale da solo non è in grado di ridurre la CO2 nella misura richiesta dall'accordo COP21, rimane la migliore tecnologia disponibile sul mercato e comprovata per ridurre le emissioni di CO2 per la maggior parte dei tipi di navi e attività commerciali, afferma Wold.
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Quelli più piccoli occupano uno spazio molto limitato sulla nave / nave / cantiere navale;
Quelli più grandi possono fare carichi pesanti in diverse condizioni di lavoro.
