Di Tony Munoz, 2017-08-23 10:53:48
(L'articolo è stato originariamente pubblicato nell'edizione di luglio / agosto 2017)
Non è un segreto che le infrastrutture americane si stanno sgretolando. Guardati intorno. Ovunque ci sono strade piene di buche, autostrade congestionate, treni che partono dai binari, ponti che crollano, dighe e chiuse che falliscono, e gli argini che perdono. Il problema è particolarmente acuto sulle vie navigabili interne della nazione, il cui sistema di chiuse e dighe è stato costruito in gran parte negli anni '30, e dove il traffico delle chiatte può essere ritardato per giorni o addirittura settimane a causa di un blocco fallito.
Secondo un recente rapporto dell'American Society of Civil Engineers (ASCE), entro il 2020 saranno necessari oltre 3,6 trilioni di dollari per affrontare l'invecchiamento dell'infrastruttura nazionale. Nei prossimi dieci anni, le carenze di investimenti avranno un impatto sui porti di $ 168 miliardi, ferrovie di $ 116 miliardi, aeroporti di $ 26 miliardi e carreggiate di $ 3.4 trilioni.
E gli Stati Uniti non sono soli. È un problema globale. Secondo un altro rapporto, quello di Oxford Economics e Global Infrastructure Hub del G20, il mondo avrà bisogno di circa 100 trilioni di dollari entro il 2040 solo per mantenere le ruote in movimento, i treni in funzione, gli aerei che volano e le navi che navigano. Non sorprende che gli Stati Uniti si trovino di fronte al più grande gap di finanziamento di tutti, con circa un terzo dei miglioramenti necessari che si prevede diventino insoddisfatti. Nel frattempo, paesi come la Germania e la Francia e il nostro vicino a nord stanno avanzando e si prevede che finanzino completamente le proprie pressanti necessità infrastrutturali.
Perché questo è importante? Perché la sicurezza economica del paese dipende da questo - per non parlare della sua sicurezza militare - e corriamo il rischio di cadere più indietro se qualcosa non viene fatto presto. Il settore marittimo rappresenta da solo oltre 4.600 miliardi di dollari di attività economica all'anno - il 26% dell'economia statunitense. Eppure ci sono punti chiave di strozzatura nel sistema di vie navigabili interne e solo una manciata di porti statunitensi che possono ospitare la crescente flotta di navi mega-cargo. Queste carenze devono essere risolte.
LA NUOVA AMMINISTRAZIONE
Inserisci l'Amministrazione Trump e la sua promessa di "Rendere l'America grande di nuovo". L'amministrazione ha promesso un investimento di $ 1 trilione in miglioramenti infrastrutturali tanto necessari, che è un buon inizio, ma non abbastanza. Ma quando accadrà?
Sette mesi e la squadra di Trump sta ancora cercando disperatamente di mettere ordine in casa. Avendo alienato alleati sia a destra che a sinistra, in patria e all'estero, e avendo fallito nel suo sforzo di approvare una nuova legislazione in materia di assistenza sanitaria, sembra incapace in questi giorni persino di iniziare - e tanto meno di mettere in scena - qualsiasi delle sue promesse elettorali.
La segretaria di trasporto Elaine Chao è un'eccezione notevole e una stella brillante. Chao è la persona più esperta e qualificata del team Trump quando si tratta di affari interni. È un'amministratrice esperta che sa come orientarsi a Washington e può essere contata per fare le cose. E capisce chiaramente l'importanza del settore marittimo per l'economia americana, suo padre è un rinomato armatore e lei stessa ha ricoperto il ruolo di vice amministratore dell'Amministrazione marittima e presidente della Federal Maritime Commission, tra molte precedenti nomine ad alto livello.
"L'industria marittima è una componente integrante della più ampia rete di trasporti della nazione", spiega in un'intervista esclusiva, "e svolge un ruolo importante in un efficiente sistema intermodale. La prosperità economica e la difesa nazionale della nazione si basano su un sistema di trasporto intermodale pienamente integrato con ciascuna modalità collegata e complementare alle altre. La storia marittima ha storicamente svolto un ruolo importante nella crescita economica e nella potenza militare di questo paese, e la sua importanza rimane. "
Commentando l'investimento in trilioni di trilioni di dollari di Trump, Chao nota che saranno messi a disposizione solo 200 miliardi di dollari in fondi federali per i prossimi dieci anni ei restanti 800 miliardi di dollari dovranno provenire da partner privati e governi locali. E questo non è solo per marittimo. Questo è per tutto, l'intero shebang - strade, binari, ponti, trasporti pubblici, dighe e chiuse. E la maggior parte andrà al trasporto pubblico.
Ma lei dice che ci sono altre opzioni di finanziamento disponibili: "I partenariati pubblico-privato sono già stati utilizzati con successo in alcuni stati e sono ampiamente utilizzati a livello globale. Alcuni stati non consentono investimenti del settore privato in infrastrutture pubbliche e questa barriera deve essere rimossa. Le partnership pubbliche private, o "P3s", sono molto popolari all'estero in Gran Bretagna, in Australia e in molti altri paesi. Ma molti investitori dicono che i principali ostacoli agli investimenti in infrastrutture private sono i processi normativi e di autorizzazione che possono ritardare i progetti per decenni ".
Chao aggiunge che l'Amministrazione sta esplorando modi per semplificare questi processi, utilizzare i fondi in modo più efficace e rinviare i rischi agli investitori privati: "Con il Corpo dell'esercito e altri partner federali, stiamo anche esplorando modi per indirizzare i finanziamenti e gli investimenti in modo più efficace per la costruzione, l'operatività e manutenzione dell'infrastruttura. "
Ma le sfide rimangono. Il budget proposto dal DOT per l'anno fiscale 2018 viene ridotto di quasi il 13% insieme a un taglio del 26% nel budget dell'Amministrazione Marittima, una chiara indicazione di come la nuova amministrazione considera marittima e un duro colpo per ogni speranza della leadership marittima federale. I tagli al bilancio indicano che il settore marittimo riceverà scarso sostegno da Washington nel mantenere una flotta di acque profonde e in buona salute e un'adeguata fornitura di marinai mercantili con licenza, entrambi essenziali per la sicurezza economica e nazionale ed entrambi sopravvivono in gran parte sul carico preferenza, carichi militari e programmi di aiuti esteri.
Come afferma Jim Henry, presidente del Governmentdog Transportation Institute, che rappresenta gli armatori e gli operatori degli Stati Uniti, afferma: "L'industria marittima statunitense è un motore della crescita economica americana e contribuisce alla sicurezza nazionale e nazionale. Il Transportation Institute sostiene la prioritizzazione degli investimenti nei programmi e nelle infrastrutture marittime, in modo che l'industria possa continuare a fornire movimenti sicuri di merci verso la nazione. Il destino dell'industria marittima dipende fortemente da una forte politica federale ".
JONES ACT IN THE CROSSHAIRS?
Mentre l'amministrazione Trump continua a svelare leggi e regolamenti, il Jones Act potrebbe benissimo essere ancora una volta nel mirino. Le leggi sul cabotaggio per gli Stati Uniti marittimi sono considerate essenziali sia per la sicurezza economica che per la difesa della patria. Nonostante i suoi evidenti meriti e il fatto di aver servito bene il paese per quasi 100 anni, il Jones Act rimane un parafulmine per gli avversari, tra cui il senatore John McCain (R-AZ), l'industria petrolifera e del gas nazionale, Porto Rico e gli stati dell'Alaska e delle Hawaii.
"I critici punteranno sempre su elementi del Jones Act", osserva Tom Crowley, Chairman, President & CEO di Crowley Maritime Corporation, "e alcuni addirittura chiederanno la sua riforma. Ma non può essere permesso che accada. È assolutamente essenziale per la sicurezza nazionale ed economica della nostra nazione. Senza di esso, non ci sarebbero cantieri statunitensi e nessuna marina mercantile statunitense ".
Fortunatamente, Chao concorda: "La legge Jones affronta sia la difesa nazionale che le questioni economiche. La Marina mercantile degli Stati Uniti e l'amministrazione marittima contribuiscono a garantire che la nostra nazione abbia la capacità di dispiegare attrezzature da combattimento e rifornimenti in tutto il mondo con breve preavviso, di aumentare e sostenere le nostre forze armate mentre sono a teatro e di effettuare il reimpiego in sicurezza quando la loro missione è terminata . Quindi la Jones Act aiuta a raggiungere molti obiettivi strategici nazionali ".
Facendo eco alle osservazioni di Crowley, aggiunge che "Il 'requisito di costruzione' per il Jones Act è responsabile di circa 400.000 posti di lavoro diretti, indiretti e indotti a livello nazionale, a sostegno dell'industria navale statunitense, che contribuisce oltre $ 36 miliardi al prodotto interno lordo ogni anno e $ 24 miliardi in reddito annuale per i lavoratori. Oltre al loro comprovato valore economico, le imbarcazioni Jones Act svolgono un ruolo essenziale nella sicurezza nazionale e nella difesa nazionale ".
Eppure la flotta statunitense di acque profonde si è costantemente ridotta. "Dal 2102, il numero di navi statunitensi che commerciano a livello internazionale è diminuito da 106 a 81", osserva Jim Caponiti, Presidente dell'American Maritime Congress. "Mentre le soluzioni potrebbero comportare l'ampliamento della larghezza dell'autorità di preferenza sulle merci a una più ampia gamma di carichi governativi convenzionali, l'industria considera anche gli accordi commerciali bilaterali, in particolare relativi alle esportazioni di energia, come potenziali opportunità di carico da sfruttare in futuro."
Ciò significa potenzialmente espandere la flotta della bandiera USA per coprire cose come le esportazioni di petrolio greggio e GNL statunitensi, e c'è già un progetto di legge al Congresso che farebbe proprio questo. L'HR 6455, l '"Energizing American Maritime Act", richiederebbe che fino al 30 percento del GNL americano e delle esportazioni di petrolio greggio viaggino su navi battenti bandiera statunitense.
Il disegno di legge è stato presentato lo scorso dicembre dal rappresentante John Garamendi (D-CA) ed è co-sponsorizzato dai rappresentanti John Duncan (R-TN) e Duncan Hunter (R-CA). Creerebbe migliaia di posti di lavoro marittimi e rivitalizzerebbe i cantieri navali della nazione, imponendo la costruzione di navi greggi e di navi metaniere. Mentre gli Stati Uniti hanno diverse dozzine di vettori di prodotti petroliferi di medie dimensioni, attualmente dispone di zero grandi corrieri di petrolio greggio e zero vettori di GNL.
Il disegno di legge di Garamendi è una forma di "preferenza per le merci", che dà la preferenza alle navi con bandiera americana rispetto a quelle di altre nazioni, ed è un modo comprovato per rilanciare il settore. Una delle più note leggi sulle preferenze di carico è la PL-480, la legge "Food for Peace" che impone l'uso di navi con bandiera americana nel trasporto di aiuti alimentari alle nazioni povere all'estero. Attualmente, la legge richiede che il 50 percento di tutti questi carichi venga trasportato nei fondi degli Stati Uniti, ma Trump ha indicato che aumenterà tale numero al 100 percento.
"Le esportazioni di aiuti alimentari PL-480 rappresentano il canone" Buy American, Hire American "che guida l'amministrazione Trump", afferma Paul Doell, Presidente degli American Maritime Officers. "I prodotti agricoli coltivati, trasformati, imballati e trasportati negli Stati Uniti in porti di acque profonde per essere consegnati ai paesi poveri e in via di sviluppo nelle navi mercantili con bandiera degli Stati Uniti servono interessi umanitari, promuovono ideali americani, producono dividendi diplomatici e migliorano la sicurezza nazionale degli Stati Uniti, sostenere migliaia di posti di lavoro in settori economici chiave ".
La legge Jones e le preferenze sulle merci contribuiscono notevolmente a garantire una valida flotta di bluewater con bandiera statunitense e una scorta sufficiente di marinai mercantili addestrati e qualificati. Ma non sono abbastanza. Serve altro, sia dal punto di vista della sicurezza economica che nazionale.
"Ignorare le nostre risorse marittime e permettere alla nostra marina mercantile di avvizzire sulla vite non è coerente con il mantenimento della sicurezza nazionale", afferma Don Marcus, Presidente dell'Organizzazione Internazionale dei Maestri, Compagni e Piloti, che stima l'attuale carenza di marinai qualificati a circa 2.000 gente di mare. "Al momento attuale, i marinai qualificati - i più critici dei quali impiegano dai dieci ai quindici anni per allenarsi pienamente - stanno lasciando l'industria a causa della diminuzione delle prospettive future".
PORTI E VIE NAVIGABILI INTERNE
I porti marittimi degli Stati Uniti supportano 23 milioni di posti di lavoro e forniscono $ 321 miliardi di tasse ai governi federali, statali e locali. Ma le navi mega-cargo di oggi stanno influenzando i porti e le operazioni a terra, che stanno diventando sempre più congestionate ogni anno. Solo pochi porti statunitensi possono ospitare queste navi, mentre altri si stanno sforzando di recuperare.
Il rapporto ASCE citato in precedenza fornisce ai porti di America un rating C +, e l'American Association of Port Authorities (AAPA) afferma che sono necessari oltre 154 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni per dragaggio e manutenzione insieme a nuove e aggiornate strutture cargo e passeggeri. Questi nuovi investimenti potrebbero a loro volta generare più tonnellaggio su "America's Marine Highway", le sue vie d'acqua interne, che faciliterebbero la congestione autostradale su corridoi affollati come la I-95 lungo la costa orientale degli Stati Uniti.
L'Harbour Maintenance Trust Fund (HMTF) è stato creato nel 1986 per aiutare a finanziare le attività di dragaggio portuale e portuale del Corpo degli Ingegneri degli Stati Uniti. Ha un saldo attuale di $ 9 miliardi e incassa circa $ 1,7 miliardi ogni anno. Sfortunatamente, questi soldi spesso rimangono inutilizzati o vengono utilizzati per altri scopi come la riduzione del deficit.
"Il finanziamento è ovviamente necessario per migliorare l'infrastruttura, ma per ottenere un supporto sufficiente è necessario parlare con una sola voce", afferma Kurt Nagle, Presidente di AAPA. "Questa è una questione non di parte che riguarda tutti i modi di trasporto e sostanzialmente ogni tipo di attività. Il presidente degli Stati Uniti sta parlando di importanti investimenti e il momento è ora di fare quegli investimenti ".
Chao è d'accordo, ma sostiene che il finanziamento potrebbe non essere il più grande ostacolo. "Razionalizzare le normative per rendere questi grandi progetti più attraenti per gli investitori privati sarà la sfida più grande", afferma.
"Mirare più efficacemente ai finanziamenti e agli investimenti contribuirà anche a incentivare progetti di importanza regionale e nazionale". Aggiunge che gli economisti sostengono che gli investimenti nei porti forniscono il miglior ritorno di qualsiasi progetto di trasporto: quasi $ 7 per ogni dollaro investito. Allora, cosa stiamo aspettando?
I rappresentanti Peter DeFazio (D-OR) e Mike Kelly (R-PA) non stanno aspettando, dopo aver presentato una proposta di legge ad aprile intitolata "Investire in America: sbloccare il fondo fiduciario per la manutenzione del porto".
Il progetto di legge mira a fornire 18 miliardi di dollari nel prossimo decennio per gli investimenti infrastrutturali di cui c'è molto bisogno: un passo tanto necessario nella giusta direzione.
Un problema analogo di finanziamento esiste con le vie navigabili interne, le cui chiuse e dighe ricevono un punteggio D dal rapporto ASCE. Gli Stati Uniti godono di un'abbondanza naturale di corsi d'acqua interni, una rete di fiumi interconnessi che trasportano oltre 700 milioni di tonnellate di merci all'anno, che rappresentano circa il 14 percento di tutto il traffico nazionale e supportano oltre 300.000 posti di lavoro. Il sistema include anche l'Intracoastal Waterway, che supporta i porti lungo la costa orientale, il Texas e il Pacifico nord-occidentale.
L'US Army Corps of Engineers è responsabile per il mantenimento delle 12.000 miglia di vie navigabili interne, che sono finanziate su una base di 50-50 da una tassa sul carburante depositata nel Fondo fiduciario delle acque interne e dal governo federale. L'Army Corps stima che saranno necessari $ 4,9 miliardi per mantenere operativo il sistema nei prossimi vent'anni.
Molte serrature e dighe nei corsi d'acqua hanno superato i cinquanta anni e hanno un disperato bisogno di essere sostituite. Più della metà delle navi che lavorano sui corsi d'acqua subiscono forti ritardi, che colpiscono direttamente le economie di 38 Stati. I traini della chiatta vengono ridotti per passare attraverso molte serrature, causando lunghi ritardi attraverso parti chiave del sistema.
E naturalmente sappiamo tutti la saga del progetto Olmsted Locks and Dam sul fiume Ohio, il più grande e costoso (e overbudget) progetto di opere civili nella storia della nazione, che si estende per oltre tre decenni e costa a nord di $ 3 miliardi, che è finalmente dovrebbe aprirsi il prossimo anno.
"Le infrastrutture idriche devono essere incluse nelle iniziative dell'Amministrazione", spiega Mike Toohey, Presidente e CEO del Consiglio di Waterways, "ma le proposte per il suo finanziamento devono essere giuste, eque e continuare a facilitare la capacità e la concorrenza per gli agricoltori americani, le miniere di carbone, i produttori di acciaio e i produttori, che si affidano ai corsi d'acqua per spedire i loro beni per l'uso sul mercato interno e sul mercato mondiale ".
Toohey dice che i proprietari di chiatte e rimorchiatori che rappresenta vogliono la spesa "full use" del fondo fiduciario per le vie navigabili interne e non la spesa "a consumo ridotto" inclusa nella richiesta di budget del Presidente per l'anno fiscale 2018. I soldi ci sono, quindi perché non usarli?
LA GRANDE IMMAGINE
Fissare la fallimentare infrastruttura marittima della nazione è una parte importante di un quadro ancora più ampio. E quella foto descrive una strategia marittima nazionale, strettamente necessaria, una visione onnicomprensiva che unisce le energie della nazione alla ricerca di un obiettivo chiaramente definito. Ci sono stati tentativi in questo senso nel corso degli anni, e anche se recentemente alcuni anni fa MARAD stava lavorando a un piano del genere. Ma non ne è venuto fuori nulla, e mentre le altre nazioni si spingono in avanti con le loro politiche marittime chiaramente articolate, gli Stati Uniti si dimenano.
Perché ciò accada, l'industria deve "parlare con una sola voce", come afferma Nagle dell'AAPA. E la politica deve includere sia gli imperativi di sicurezza economica e nazionale, i principi gemelli che sono stati incorporati nella missione della Marina Mercantile degli Stati Uniti fin dall'inizio. Fissare la nostra infrastruttura soddisfa l'imperativo economico, assicurando che l'America continui a guidare il mondo in termini di produzione economica e prosperità. Ed è anche molto importante per soddisfare l'imperativo della sicurezza nazionale.
La missione di sicurezza nazionale di MARAD è stata recentemente affermata nella legge sulla sicurezza marittima del 1996, che ha anche istituito il Programma di sicurezza marittima (MSP) e l'Accordo intermodale volontario per il trasporto in mare (VISA). Oggi, MARAD possiede e gestisce quarantasei navi Ready Reserve Force, situate in tutta la nazione. Le navi RRF sono gestite da gestori di navi commerciali e dovrebbero essere pienamente operative entro cinque-dieci giorni dall'avviso di attivazione.
"MSP offre una rete di approvvigionamento sicura, a prova di tempo, gestita dai cittadini degli Stati Uniti ad una frazione del costo che sarebbe necessario per l'esercito per realizzare da sola", afferma Marcus della IOMMP. "Indipendentemente dalla sfera commerciale, la PSM deve essere riconosciuta come una parte importante della più ampia struttura marittima federale".
Aggiunge il Doell di AMO, in modo tipicamente brusco: "La semplice verità è che gli Stati Uniti non possono andare in guerra senza la sua flotta mercantile commerciale o i suoi professionisti marittimi".
Forse è troppo aspettarsi che il Segretario Chao e la nuova Amministrazione facciano tutto in una volta. Ma Chao è ottimista. Dice che il presidente Trump andrà bene per il settore marittimo: "Lui e l'intera amministrazione sono impegnati a migliorare, ricostruire e rivitalizzare tutte le infrastrutture della nostra nazione, comprese quelle marittime." MarEx
